De toekomst is zelfrijdend

‘Digitale, volledig gepersonaliseerde navigatiesystemen zijn niet meer weg te denken uit het verkeer. En we staan nog maar aan het begin’, zegt Jack Burgers, Region Manager bij TomTom. ‘Over vijftien jaar rijden auto’s grotendeels elektrisch en autonoom. De data die wij verschaffen zal daarom steeds gedetailleerder worden. Een machine denkt niet zelf na, die is meer dan de mens afhankelijk van exacte gegevens.’

TomTom is wereldwijd een van de marktleiders op het gebied van locatietechnologie. De term ‘TomTom’ is in Nederland volledig ingeburgerd en wordt ook gebruikt voor navigatiesystemen van andere bedrijven. ‘In onze begintijd vertrouwden consumenten ons niet helemaal’, zegt Jack Burgers, Region Manager bij TomTom. ‘Je kent die reclame misschien nog wel, van de mevrouw die de sloot inrijdt omdat haar navigatie aangeeft dat ze ‘nu’ rechtsaf moet slaan. Gepersonaliseerde navigatiesystemen waren voor mensen zonder richtingsgevoel, was het idee, voor verkeersdeelnemers die zonder al te veel zelfstandig nadenken van A naar B wilden komen.

Hoe anders is dat nu, de rollen zijn volledig omgedraaid; vrijwel niemand rijdt meer volledig op eigen inzicht of helemaal op de fysieke bewegwijzering naar zijn bestemming. Je kijkt vooraf naar je route, ziet waar er file is en plant een koffiestop onderweg in.

Juiste data
Drieëndertig jaar zit Jack Burgers al in de navigatiebusiness (‘Met veel meer kilo’s, veel minder haar, maar net zo veel enthousiasme), eerst als kaartenmaker (‘het ouderwetse handwerk’) bij voorloper Tele Atlas in Den Bosch, dat in 2008 werd overgenomen door TomTom. Ondertussen is hij als manager verantwoordelijk voor het reilen en zeilen in een werkgebied dat zich uitstrekt van Scandinavië en Ierland tot de Benelux. Op ‘zijn’ afdeling Maps werkt een groot deel van de in totaal circa 4500 medewerkers.

Het klantenbestand van TomTom is divers: van telefoonproviders tot autofabrikanten en van grote techbedrijven tot overheden. Jack: ‘De apparaatjes waar wij zo bekend mee zijn geworden, beslaan nog maar een deel van onze omzet. Het draait steeds meer om de juiste data op het juiste moment beschikbaar hebben voor je klanten. Onze data is veel breder inzetbaar dan alleen bij het bereiken van de eindbestemming. De zogeheten Points of Interest (POI’s) zijn steeds belangrijker; tankstations, horeca, toeristische bestemmingen, maar ook waar bos, hei, zwemwater of industrieterrein te vinden is. Al deze gegevens maken we op een aantrekkelijke manier zichtbaar in onze kaarten. Daarnaast moeten bijvoorbeeld hulpdiensten op de hoogte zijn van wegopbrekingen of omleidingen. Dat betekent constant up-to-date blijven en wijzigingen doorvoeren waar nodig.’

Middenin de samenleving
Er zijn grofweg twee manieren waarmee TomTom de data actualiseert; real time en vooraf ingepland. Om met de eerste categorie te beginnen. Stel, een particulier gebruikt de kaarten op zijn mobiele telefoon waarvan de data afkomstig zijn van TomTom. Als die persoon in een file terechtkomt en daar voorafgaand toestemming voor gaf, gaan die geanonimiseerde gegevens linea recta terug naar het bedrijf. TomTom kan dan de reistijden aanpassen en eventueel een aangepaste route voorstellen.

Jack: ‘Mensen schieten hiervan vaak in de stress, dan denken ze dat we als een soort Big Brother alles overzien, maar dat is niet zo; privacy staat hoog in het vaandel. We kunnen de gegevens bijvoorbeeld niet naar een persoon traceren. De eerste en laatst afgelegde trajecten van een reis worden bij ons sowieso niet geregistreerd, dus begin en eindpunt zijn niet relevant voor ons. We hebben in Nederland en West-Europa de hoogste penetratiegraad van gebruikers, dus we verzamelen in vergelijking met onze concurrenten van iedereen de meeste data van vrachtwagenchauffeurs, hulpdiensten en personenauto’s. Daardoor is ons systeem heel verfijnd en toe te spitsen op afzonderlijke gebruikers.’

De tweede manier waarop de navigatiekaarten actueel blijven, is door informatie die het bedrijf krijgt van alle stakeholders. De data en verkeersgevolgen van grote evenementen, geplande wegwerkzaamheden, maar ook de meeste demonstraties en stakingen zijn vooraf bekend. ‘Daarnaast hebben we een zogeheten 24/7 global watch waarbij onze mensen alle bekende mediakanalen volgen. Wat dat betreft staan we echt middenin de samenleving, we moeten alles weten. Als er ergens een natuurramp plaatsvindt, wat zijn dan de gevolgen voor het verkeer? Welk plein is onbereikbaar als er ergens grootschalige protesten uitbreken? Dat kunnen ook gevolgen op kleine schaal zijn, zoals een Sinterklaasintocht in de Dorpstraat van Lutjebroek.’

Bij nieuwbouwwijken of een herinrichting van straten krijgt TomTom ook het eventuele faseringsplan. Jack: ‘We werken met een ‘twee bronnen-beleid’, dat betekent dat we minstens één ondersteunende bron nodig hebben voordat we een wijziging doorvoeren. Bij informatie van de overheid is dat iets anders; als zij tien nieuwe straatnamen doorgeven na een nieuwbouwproject, dan geloven wij wel dat dat klopt. Máár we willen die gegevens vervolgens wel bevestigd zien door realtimegegevens van onze gebruikers.’

Wij zien het als onze maatschappelijke verantwoordelijkheid om niet alleen de snelste, maar vooral de veiligste route voor te stellen.

Jack Burgers

Veiligheid eerst
Naast privacy is veiligheid ook een van de pijlers van TomTom. Jack: ‘Wij zien het als onze maatschappelijke verantwoordelijkheid om niet alleen de snelste, maar vooral de veiligste route voor te stellen. Dat betekent dat een 30 kilometerzone langs een school bij voorkeur gemeden wordt. We volgen hierin trouwens wel de politiek-bestuurlijke realiteit; onze systemen geven niet aan dat je beter 30 km/uur kunt rijden als er borden van 50 km/uur langs de weg staan. Wat wél kan, is dat we onze data analyseren om bijvoorbeeld steden te helpen bij het plannen van nieuwe wegen en het implementeren van nieuwe maatregelen. Zo kan de doorstroming in de stad verbeteren of de verkeersdrukte in een bepaald gebied afnemen.’

‘Het gebeurt ook nog wel eens dat we een mailtje krijgen van iemand die vraagt of we zijn straat niet kunnen afsluiten voor vrachtverkeer, omdat ie zo’n last heeft van zijn buurman die elke dag met zo’n tientonner langs zijn huis rijdt. Daar kunnen we helaas niks mee; het is aan de politiek om daar keuzes over te maken.

Ook overheden proberen soms gewenste routeringen prominenter naar voren te schuiven in ons systeem. Dan krijgen we het verzoek of we vrachtwagens niet over die snelweg in plaats van die andere kunnen leiden, bijvoorbeeld omdat de voorkeursweg een baan meer heeft. Maar zolang er geen verbod op die eerste weg is, kunnen we daar weinig mee.’

Bordenloze toekomst?
Net zoals we ons nu niet meer kunnen voorstellen dat we onze weg vonden door om de zoveel tijd een half oog op het dikke stratenboek op schoot te werpen, zo zullen we volgens Jack over een jaar of tien verbaasd terugdenken aan de tijd dat we volledig afhankelijk waren bewegwijzering. ‘Misschien dat recreatieve weggebruikers er nog gebruik van maken, maar het gros kijkt niet eens meer op de fysieke borden, vermoed ik.’

‘In de toekomst zal fysieke bewegwijzering misschien wel helemaal verdwijnen. Wij doen nu veel onderzoek naar autonoom rijdende auto’s; dat gaat razendsnel en is echt een van onze speerpunten.

Uiteindelijk zullen auto’s op bepaalde plaatsen volledig autonoom kunnen rijden. In het begin zal het wennen zijn voor mensen, maar dat gold ook voor cruisecontrol en remondersteuning. We gaan telkens een stapje verder. Mensen zijn enorm flexibel, zeker als het ons alleen maar makkelijker en veiliger gemaakt wordt.’