De wetenschap achter bewegwijzering

De grootte van en afstand tussen de borden, kleurgebruik, lettertype en lettergrootte: achter alle facetten van bewegwijzering zit wetenschappelijk bewijs. ‘De 125 jaar geschiedenis staat bol van de innovaties.’

Wat heeft een psycholoog met bewegwijzeringsborden te maken? Of iemand die gespecialiseerd is in de fysiologie van zintuigen? ‘Meer dan je zou denken’, zegt Toon Hermans, beleidsmedewerker bij de NBd. ‘In Nederland zijn we al 125 jaar bezig bewegwijzering te optimaliseren en er is veel energie gestoken in wetenschappelijk onderzoek. Wat werkt en wat juist niet? Hoe verwerken mensen de informatie die ze zien en lezen als ze in de auto zitten? En is dat anders op de fiets? Doel van bewegwijzering is om mensen veilig en zo snel mogelijk van A naar B te begeleiden. Om de juiste keuzes te maken, heeft bewegwijzering altijd gebruik gemaakt van inzichten uit de psychologie en gedragswetenschappen.’

Rode draad
Bewegwijzering heeft vier belangrijke functies: navigeren (hoe kom ik bij mijn bestemming?), confirmeren (zit ik op de juiste weg?), manoeuvreren (welke rijbaan is de juiste?) en oriënteren (waar ben ik?). Toon: ‘Uit onderzoek blijkt onder meer dat er niet te veel informatie op de borden moet staan, want dan verwerkt iemand de nieuwe informatie niet meer. Ook moet bewegwijzering voorspelbaar zijn en er overal hetzelfde uitzien. Consequent kleurgebruik is van groot belang, maar ook de zichtbaarheid van de wegwijzers, de opvallendheid van de borden en de leesbaarheid van de opschriften. Daarom zijn uniformiteit en continuïteit voor de Nationale Bewegwijzeringsdienst – en daarvoor de ANWB – al decennia lang ook de rode draad bij alles wat wij doen.’

De kleur is blauw
Toon: ‘Als uit wetenschappelijk onderzoek nieuwe inzichten kwamen, was dat vaak aanleiding om dingen in de bewegwijzering aan te passen. Zo bestond bewegwijzering oorspronkelijk uit witte borden met zwarte letters. Onderzoek in de jaren 50 van de vorige eeuw liet zien dat de kleurcombinatie van witte letters op een blauwe achtergrond door weggebruikers het duidelijkst te zien is. Een consequent kleurgebruik is van belang voor de uniformiteit van de bewegwijzering en levert een bijdrage aan de verkeersveiligheid. Weggebruikers blijken afwijkende systemen van bewegwijzering minder snel te herkennen, zeker binnen de bebouwde kom waar sprake is van andere, afleidende informatie, zoals reclames. Sinds 1956 hebben de borden de herkenbare blauwe achtergrond.’

‘Als uit wetenschappelijk onderzoek nieuwe inzichten kwamen, was dat vaak aanleiding om dingen in de bewegwijzering aan te passen’

Toon Hermans

‘Leesweg’ van de reiziger
Ook in de gebruikte lettertypes op de borden is de afgelopen 125 jaar flink wat veranderd. Er bestaan in de wereld vele soorten lettertypen waarvan er in de loop van de jaren een aantal met meer of minder succes zijn toegepast in de bewegwijzering. Toon: ‘Gestandaardiseerde lettertypen zoals we die nu kennen op de bewegwijzering in Nederland bestaan pas enkele decennia. Het huidige lettertype op de borden is afgeleid van het lettertype dat uit Amerikaans onderzoek uit de jaren 40 van de vorige eeuw als het best leesbaar uit de bus kwam.’
Voor de liefhebbers: uiteindelijk is gekozen voor het zogenaamde BPR-Ee lettertype, dat door de ANWB in enigszins aangepaste vorm werd gebruikt op niet inwendig verlichte wegwijzers. Tegenwoordig wordt op de Nederlandse bewegwijzering standaard een variant van dit lettertype gebruikt, waarbij op autosnelwegen de typen Ee en Dd worden toegepast, op de overige wegen Dd en op de gebiedsborden Cc.
De lettergrootte op de borden is afhankelijk van het type weg waarop de wegwijzers zijn geplaatst; hoe sneller er gereden wordt, hoe groter de letter. De vereiste leesbaarheidsafstand op snelwegen is bijvoorbeeld circa 225 meter. Toon: ‘Weggebruikers kunnen niet ineens vaart minderen of stoppen om verkeersborden te lezen, dus de gebruikte letter moet groot genoeg zijn om er tijdig op te kunnen anticiperen.’

De lettergrootte op de borden is afhankelijk van het type weg waarop de wegwijzers zijn geplaatst; hoe sneller er gereden wordt, hoe groter de letter. De vereiste leesbaarheidsafstand op snelwegen is bijvoorbeeld circa 225 meter.

Bewegwijzering in de toekomst
Reizen met digitale navigatie is in korte tijd onmisbaar geworden; het leeuwendeel van de mensen gebruikt zowel voor recreatieve wandelingen als reizen met fiets en auto digitale navigatiesystemen. Hebben we al die fysieke borden langs de weg straks nog wel nodig dan? Toon: ‘Het is koffiedik kijken, maar naar schatting staan er in 2050 50% minder wegwijzers langs de weg. Toch zullen fysieke borden voorlopig nodig blijven, ondanks de opkomst van de digitale en volledig op persoonlijke wensen afgestemde navigatiemogelijkheden. Je kunt borden niet weghalen zonder dat je deze vervangt voor een minstens zo betrouwbaar systeem. Fysieke bewegwijzering en digitale systemen ondersteunen en versterken elkaar; je checkt thuis je route en of er files zijn, en onderweg bevestigen de borden dat je digitale navigatiedienst de juiste route aangeeft.’

Handen ineen
De gemeenten, de NBd en marktpartijen als TomTom zullen de komende jaren veel meer gaan samenwerken. Waar commerciële partijen goed zijn in het ontwikkelen en verkopen van nieuwe navigatiesystemen, zal het de taak van overheden blijven om route-informatie van wegbeheerders op elkaar af te stemmen. Toon: ‘De voorkeursroute is namelijk niet altijd de snelste route; er wordt meer dan alleen snelheid meegenomen in de afwegingen. Geen vrachtwagens langs een schoolplein, sluipverkeer weren uit een woonwijk, milieuzones instellen waar geen dieselauto’s mogen rijden; dit zijn politiek-bestuurlijke keuzes die je niet aan de markt kunt overlaten. Nauwere samenwerking tussen marktpartijen en overheden kan leiden tot het samenvoegen van al deze regionale routeplannen tot een nationaal routeplan dat via digitale navigatie beschikbaar komt.’