Strakke blik op hectometerpaal

Niet iedereen gebruikt de blauwe bewegwijzering om zijn weg te vinden: Martijn Jansen kent als servicemonteur bij ENGIE juist elk hectometerpaaltje in zijn werkgebied uit zijn hoofd. Zo rijdt hij dag én nacht bijna blind naar de matrixborden die hij moet repareren.

Tot in de jaren zeventig van de vorige eeuw was het de weginspecteur, die toen nog kantonnier heette, die na een telefonische melding ging kijken of en zo ja waarom auto’s langzamer reden op de snelweg. Was er een incident of ‘gewoon’ file door drukte, dan kon hij ter plaatse de snelheden of kruizen boven de weg aanpassen. Dat gaat tegenwoordig volledig autonoom bestuurd en dus een stuk eenvoudiger, zegt Martijn Jansen (45), servicetechnicus bij ENGIE Infra & Mobility. ‘De digitale informatie op de matrixborden wordt vanuit de verkeerscentrale grotendeels automatisch bediend. Deze zogeheten DVM-systemen (dynamisch verkeersmanagement systemen) worden aangestuurd door middel van radardetectors boven de weg of via lussen in de weg, die actuele informatie real time omzetten in data voor snelheid en verkeersintensiteit. Bij langzamer rijdend verkeer of opstoppingen past het systeem automatisch de informatie op de borden aan.’

Het is nog wel mogelijk om de informatie met de hand aan te passen; de wegverkeersleider op de verkeerscentrale kan bij een calamiteit of wegwerkzaamheden zelf de snelheden aanpassen of kruizen boven de weg plaatsen. Martijn: ‘Op die manier kan niet alleen het overige verkeer anticiperen op de nieuwe situatie, maar kan je bijvoorbeeld ook een rijstrook afsluiten om de hulpdiensten snel en veilig langs de auto’s te loodsen.’

Kilometerteller
Elektrotechnicus Martijn kwam tien jaar terug bij ENGIE te werken. Als servicetechnicus maakt hij deel uit van een klein team dat 24/7 zowel de gladheidmeldsystemen, DVM-systemen als de DRIP-systemen van Rijkswaterstaat installeert, onderhoudt en repareert bij storingen of schade. Op de laatst genoemde systemen staat ‘dynamische route informatie’: tijdspecifieke informatie over bijvoorbeeld omleidingen bij grootschalige evenementen of ‘motto-teksten’ zoals nu tijdens corona (‘Alleen samen krijgen we corona eronder’).

In een jaar tikt Martijn met gemak vijftig- a zestigduizend kilometer op de teller aan. ‘Nu werken we in de regio Noordoost-Nederland, maar in het begin van mijn carrière hadden we ook het onderhoudscontract voor de regio Zuid-Nederland erbij.’ Eens in de paar weken heeft hij storingsdienst en is hij een week lang 24/7 bereikbaar voor storingen. ‘Dat is soms wel even slikken, als je rond 11 uur ’s avonds eindelijk in je bed ligt en je er twee uur later alweer uitgebeld wordt. Maar als ik eenmaal aan het werk ben, krijg ik altijd wel weer goede zin.’

‘Als monteur weet je precies welk paaltje bij welk stadje en welke snelweg hoort.’

Martijn Jansen

Een storingsmelding komt binnen per sms, daar staat dan het hectometerpaaltje van de locatie in vermeld met de daarbij behorende actuele storing. ‘Als monteur weet je precies welk paaltje bij welk stadje en welke snelweg hoort. Je rijdt ter plaatse en meld je ‘in’ bij de wegverkeersleider. Als de storing verholpen is, meld je je weer af. Meestal doe je het werk in je eentje, je belt alleen een collega zijn bed uit als het te groot of te ingewikkeld is. Of als je al de hele nacht op de been bent en het niet verantwoord is om nog langer door te werken.’

Werkbare uren
Martijn en zijn collega’s mogen niet op elk willekeurig moment aan het werk; per snelweg zijn er zogeheten ‘werkbare uren’ vastgesteld waarop het veilig is om op en langs de weg te werken. Martijn: ‘De precieze uren zijn verschillend per snelweg; het is op sommige trajecten drukker, dan heb je meestal minder uren beschikbaar dan op wegen waar minder verkeer rijdt. Grofweg doen we ons werk vanaf 10 uur in de ochtend na de ochtendspits tot een uur of half 3 ’s middags en dan weer na de avondspits van half 8 tot 5 uur de volgende ochtend. De uren ervoor en erna gebruiken we om de administratieve werkzaamheden of reparaties in onze werkplaats uit te voeren.

Martijn en zijn collega’s mogen niet op elk willekeurig moment aan het werk; per snelweg zijn er zogeheten ‘werkbare uren’ vastgesteld waarop het veilig is om op en langs de weg te werken.

Als ik onderweg ben naar een storing, maak ik in de auto al een plan van aanpak. Ik bel naar de verkeerscentrale om een zo compleet mogelijk plaatje van de situatie te krijgen en maak op basis daarvan een stappenplan. Meestal kom ik daar wel mee uit, maar het komt ook voor dat we tijdens het werk moeten besluiten om een ombouwactie te staken en terug moeten bouwen naar de oude situatie, omdat we dan te dicht bij de werkbare uren van de ochtendspits komen. We vinden het voor onze klant Rijkswaterstaat heel belangrijk dat het verkeer in de spitsuren zo min mogelijk door onze aanwezigheid wordt verstoord.’

Paaltje 96
Voorkomen is beter dan genezen; Martijn en zijn collega’s zijn het hele jaar door druk met preventief onderhoud om storingen te voorkomen. Bij extremer weer is de kans op storingen groter – dus bij vorst in de winter en hitte in de zomer. ‘Je bent echt afhankelijk van de grillen van de natuur, ook bij het uitvoeren van het werk. Als het mistig is of bij gladheid en zware sneeuwval kunnen we de weg niet op. Het dynamische aan dit werk is dat je niet weet wat je aan het eind van de dag gaat doen of al gedaan hebt. Geen enkele dag is hetzelfde.’

Het wegennet van Nederland kent hij ‘min of meer’ uit zijn hoofd en binnen zijn werkgebied heeft zijn brein de nummering van de hectometerpaaltjes opgeslagen. ‘De A1 loopt van Amsterdam naar Oldenzaal, dus als ik bij paaltje 96 ben, weet ik dat ik bij Twello in de buurt ben. Er staan niet alleen cijfers op deze bordjes, maar ook letters om afritten of knooppunten aan te kondigen. De blauwe borden boven de weg? Nee, die heb ik voor mijn werk niet nodig. Voor mij dienen die alleen als indicatie dat ik bijna thuis ben.’