Verkeerslessen van wieg tot graf

We weten heus wel hoe we ons netjes in het verkeer moeten gedragen, maar tussen ‘weten’ en ‘doen’ gaapt toch vaak een gat. Hoe komt dat? En hoe kan je gedrag van verkeersdeelnemers de goede richting op sturen? Wilma Slinger van kennisplatform CROW vertelt over de effectiviteit van verkeerseducatie. ‘Preventie is de beste interventie.’

Toch zeker eens per jaar staan er door vrijwel elke wijk in elke gemeente ouders en andere vrijwilligers met gele hesjes langs een vooraf uitgestippelde route. Notitieblok in de aanslag, afhankelijk van het seizoen gewapend met thermoskan thee of flesje water. Als de achtstegroepers aangefietst komen, gaan ze op scherp. Niet meer dan twee naast elkaar? Geven ze voorrang? Steken ze veilig de kruising over? Check. Check. Check. De meeste leerlingen komen die dag thuis al dan niet trots met een verkeersdiploma. Geslaagd. Toch is het maar de vraag of ze zich een jaar later, in de brugklas, nog net zo veilig door het verkeer bewegen.

‘Daar zijn tieners niet uniek in. Hoe we ons gedragen in het verkeer is van veel meer factoren afhankelijk dan alleen de regeltjes kennen’, zegt Wilma Slinger, projectleider bij kennisplatform CROW en specialist op het gebied van verkeersveiligheid, gedragsbeïnvloeding en verkeerseducatie. ‘We associëren verkeerslessen met de basisschool, maar als verkeersdeelnemers leren we eigenlijk ons hele leven lang. Daarbij maken we onderscheid tussen formele en informele verkeerseducatie. Bij de eerste categorie gaat het om lessen en cursussen die vanaf de kindertijd tot en met de seniorenleeftijd georganiseerd worden, bij de tweede is het leren door je eigen ervaringen. Die twee hangen met elkaar samen en versterken elkaar. Om mezelf als voorbeeld te nemen; ik heb al decennia mijn rijbewijs en toch beschouw ik mezelf als een beginnende automobilist. Ik rij weinig en als ik, zoals vanmiddag, een stuk moet rijden, ben ik daar bovengemiddeld nerveus voor. Ik leun meer nog op mijn theoretische kennis van en over het verkeer dan een ervaren automobilist zou doen.’

Checklist effectiviteit
Verkeerseducatie, stelt Wilma, is dus een doorlopende leerlijn en niet iets wat je op één moment in een bepaalde levensfase kunt doen en dan klaar bent. ‘Met wat wij in Nederland ‘permanente verkeerseducatie’ noemen, bouwt elk leermoment voort op het voorgaande leermoment. Hierbij is ons doel verkeersdeelnemers gedurende hun gehele ‘verkeersleven’ de benodigde kennis, vaardigheden en motivatie bij te brengen voor een veilige deelname aan het verkeer.

Het is bijvoorbeeld bekend dat oudere mensen minder snel reageren in het verkeer, maar het is zeker niet alleen leeftijd die een rol speelt bij het veranderen of verminderen van gedrag of vaardigheden. Het vraagt ook wat van verkeersdeelnemers als een kruising verandert in een rotonde, als de maximale snelheid naar beneden gaat of iemand van chauffeur van een personenauto door een carrièreswitch achter het stuur van een touringcar zit. Er zijn zoveel factoren die van invloed zijn op hoe iemand zich in het verkeer beweegt.’

Producten voor verkeerseducatie zijn dan ook gericht op verschillende leeftijden en levensfases. Het CROW is actief om deze verkeerseducatieve projecten te beoordelen. Er zijn in Nederland flink wat (markt)partijen actief op dit vlak, wat bij het CROW al in 2013 leidde tot de toolkit permanente verkeerseducatie. Hierin staan niet alleen meer dan honderd materialen, cursussen en andere producten, maar ook een checklist voor producenten om te zien of hun product aan alle kwaliteitseisen voldoet. Heb je je doelgroep in zicht? Is het product daar op afgestemd? Is de effectiviteit onderzocht?

Sommige subsidies voor verkeerseducatieve materialen zijn afhankelijk van de sterrenbeoordeling van het CROW. Producenten hebben daardoor een extra drijfveer om hun product te verbeteren.

Wilma: ‘In totaal zijn er zo’n tien controlevragen waarop wij toetsen. Op onze website is de waardering voor dat betreffende product in sterren uitgedrukt zodat visueel duidelijk is hoe het product scoort. Sommige subsidies zijn ondertussen afhankelijk van de sterrenbeoordeling van het CROW, dus producenten hebben een extra drijfveer om hun product te verbeteren.’

Herhalen, herhalen, herhalen
Hoe weet je of een bepaalde maatregel, campagne of interventie werkt? Die vraag is nog best lastig te beantwoorden, want we leven niet in een geïsoleerde setting van een laboratorium waarin je heel gecontroleerd met variabelen kan wisselen om causaliteit aan te tonen. In de fysieke leefwereld zijn er veel factoren die het menselijk gedrag beïnvloeden. Hoe de omgeving is ingericht met bijvoorbeeld bewegwijzering, is daar maar één van. Zelfs als er een samenhang te zien is tussen project A en gedrag B, is het lastig om te zeggen dat gedrag B dóór project A veranderd is.

Wilma: ‘Toch kunnen we op gedragsniveau echt wel metingen doen waar we wat zinnigs over kunnen zeggen. Neem het fietsgedrag van scholieren – altijd een onderwerp waar veel over te doen is. Als je op heel veel plekken op dezelfde manier een interventie toetst, bijvoorbeeld teksten op het wegdek over richting aangeven, dan genereert dat zoveel data dat je er wel algemeenheden uit kunt aflezen. Daaruit zien we dat tieners op korte termijn wel degelijk hun gedrag aanpassen, maar ook dat het niet beklijft. Mensen zijn geneigd snel terug te vallen in hun oude gedrag omdat het makkelijker is, ze risico’s onderschatten, of zichzelf óverschatten.

‘De regels kennen, betekent niet dat je de regels ook volgt. Mensen zijn geneigd snel terug te vallen in hun oude gedrag omdat het makkelijker is, ze risico’s onderschatten, of zichzelf óverschatten.’

Wilma Slinger

De regels kennen, betekent niet dat je de regels ook volgt. Nee, zelfs niet als je het nuttige regels vindt. Veel gedragsbeïnvloeding zet daarom in op onbewuste beïnvloeding. Zet een Nijntje-bord neer bij een kruising en mensen gaan voorzichtiger rijden omdat ze het associëren met kleine kinderen. Idem dito met het plaatsen van menselijke silhouetten bij een zebrapad. Het verrassingseffect is er de eerste periode, daarna wordt het gewoon en vervallen mensen toch weer in hun oude gedrag. Ook daar is het dus een kwestie van herhalen of interventies weer aanpassen.’

Fouten maken is menselijk
Welke factoren zijn nou doorslaggevend bij het wel of niet vertonen van wenselijk gedrag in het verkeer? Wilma: ‘Fouten maken is menselijk, vergissingen vormen de hoofdmoot bij ‘fout’ rijgedrag. Je kan mensen helpen door bewegwijzering duidelijk en voorspelbaar te maken zodat de verkeerssituatie overzichtelijk is en het duidelijk is wat er van iemand verwacht wordt. Daarmee ben je gedrag voor en leidt je ze als het ware vanzelf de goede richting op.’

Volgens Wilma is er ook altijd een groep weggebruikers die het gewoon niks kan schelen en vindt dat de regels er niet voor hen zijn. ‘Deze groep vindt het wel stoer om gewoon gas te geven of de vluchtrook te pakken bij een file. Deze mensen zijn lastig te beïnvloeden, handhaving is het enige waar ze gevoelig voor zijn.’

Uit psychologisch onderzoek weten we dat de meeste mensen risico’s onderschatten. Wilma: ‘Neem antislipcursussen. Lang waren die gericht op hoe te handelen als je in een slip terechtkwam, maar wat bleek? Als mensen een aantal maanden later in de slip kwamen, wisten ze alsnog niet wat ze moesten doen. Daarom zijn die cursussen er nu meer op gericht om mensen te laten inzien dat ze het moeten voorkómen. Preventie is de beste interventie. Sociale beïnvloeding, peer to peer, is daarbij vaak nuttig. Jongeren luisteren eerder naar andere jongeren. Tegelijkertijd is het een dunne lijn, want je slaat bij op jongeren gerichte marketing al snel de plank mis.’

Blik op de toekomst
Wilma gelooft dat technische oplossingen het menselijk tekort gedeeltelijk kunnen ondervangen. ‘Als je de auto laat ‘meedenken’ met de chauffeur, met piepjes of remondersteuning, kan dat zeker de verkeersveiligheid vergoten. Ook daar draait het weer om balans; teveel piepjes werken op je zenuwen of je neemt ze op een gegeven moment niet meer waar. De auto van de toekomst zal veel meer van dit soort toepassingen hebben.

Ik zou zelf bijvoorbeeld voorstander zijn van een snelheidsbegrenzer binnen de bebouwde kom.’ Meer technische opties in de auto zijn ook een risico; het kan toch afleiden als je naar een scherm kijkt of op knopjes moet drukken. Wilma: ‘En het handsfree bellen geeft mensen de indruk dat ze veilig kunnen bellen in de auto, terwijl ze óók met hun beide handen aan het stuur minder bij de weg en meer bij hun gesprek zijn. Als ik zelf iemand aan de telefoon krijg die aan het rijden is, beëindig ik altijd het gesprek.’

Als het om bewegwijzering gaat, ziet Wilma een aantal uitdagingen voor de komende jaren. ‘Er komen steeds meer nieuwe, elektrische vervoersmiddelen bij. Dat maakt het verkeer mogelijk chaotischer en minder overzichtelijk. Hoe richt je de openbare ruimte en bijbehorende fysieke bewegwijzering zo in dat iedereen zich veilig kan verplaatsen? In onderzoek wordt steeds meer met simulatoren gewerkt; er is een grote behoefte aan meer kennis over wat alle technologische ontwikkelingen met de weggebruiker doen.

Waarschijnlijk is er over dertig jaar minder behoefte aan borden langs de weg, maar hoeveel minder, daar is nu nog lastig op te anticiperen.’ Wilma: ‘Deze coronacrisis biedt kansen om te experimenteren met dingen die voorheen onmogelijk leken. Het autovrij maken van binnensteden blijkt dan toch ineens ook voor winkeliers winst te betekenen. Meer ruimte voor fietsers en wandelaars is denk ik iets wat blijvend is. Een grote verandering is vaak het juiste moment om ander gedrag te stimuleren. En dan is het zaak om die verandering vast te houden.’